Il TIMONE negli scafi d'America's Cup di oggi, se si considera separatamente dal resto della configurazione, non troviamo con il trascorrere delle varie edizioni di coppa grosse variazioni.
Il timone di adesso ha sostanzialmente una diminuzione di superficie bagnata anche perché ci si è resi conto che è più facile governare la barca con le vele e non con il solo timone.
Una riduzione di superficie bagnata favorisce le andature di poppa, di vento leggero in genere, ma soprattutto la barca è più manovrabile durante i circling in fase di prepartenza( Il "Circling" è un delicato momento del pre-partenza; si effettua compiendo una strambata e una virata e va eseguito in modo tale da non perdere mai velocità ).
Un timone di più grande superficie aumenta la resistenza totale di carena, con conseguente effetto negativo di performance; Perciò i timoni si sono assottigliati ed è aumentato il rapporto di allungamento.
Problemi strutturali di flessione non ci sono in quanto, con l' ultima innovazione del regolamento di stazza, ha ammesso l' utilizzo della fibra ad alto modulo per la realizzazione di appendici che non devono supportare della zavorra.
Per esempio, una pinna viene realizzata con gli stessi materiali che si usavano nel '92, mentre per il timone è possibile utilizzare per la costruzione fibre ad alto modulo, per un peso contenuto ed un' apertura considerevole non vi sono problemi di flessione della "pala".
I carichi di pressione che deve supportare si calcolano con la formula tradizionale, l' unico problema è la velocità effettiva di flusso sulla pala, che in genere, viene considerata inferiore di un 10-20 % rispetto a quelle misurate sullo scafo, perché c'è un certo rallentamento del flusso in corrispondenza del timone.
Oggi rispetto al calcolo tradizionale i codici di fluidodinamica possiamo avere esattamente la pressione oppure anche strumentando l' asse del timone possiamo vedere i carichi, poi con un calcolo inverso rispetto alla velocità dello scafo avere tutti i parametri che interessano.